Po II wojnie światowej miliony ludzi w odbudowującej się Europie marzyły o własnym aucie. Produkowane od końca lat czterdziestych we Włoszech, a później w innych krajach skutery nie spełniały idei masowej motoryzacji. Także motocykle z wózkiem bocznym niezbyt nadawały się do przewozu całej rodziny zimą.

- W latach pięćdziesiątych w RFN, we Francji i w innych krajach powstawały licznie pierwsze mikrosamochody. Były dość ciasne, ale posiadały zamknięte nadwozia i dach, chroniący przed opadami i wiatrem. Często budowano je na podzespołach pochodzących z seryjnie produkowanych motocykli, jak np. BMW Isetty. Charakterystyczne jest to, że mikrosamochody budowano m.in. w niemieckich wytwórniach Messerschmitt lub Heinkel dostarczających samoloty dla Luftwaffe, a które po 1945 r. szukały swojego miejsca na cywilnym rynku. Mikrosamochody produkowały również firmy motocyklowe, jak np. Zündapp z modelem Janus - wyjaśnił historyk motoryzacji i autor monografii "Samochody w PRL, rzecz o motoryzacji i nie tylko. Prototypy”, Tomasz Szczerbicki.

Potrzeba samochodów w PRL

Państwo zmonopolizowało sprzedaż nowych aut, które w PRL-u były drogie i trudno dostępne. Nowa FSO Warszawa M-20 kosztowała 120 tys. zł. Syrenę, której produkcję rozpoczęto w 1957 r., wyceniono na 72 tys. zł. Według danych z GUS "statystyczny Kowalski" zarabiał zaledwie 1219 zł miesięcznie. W kraju liczącym ok. 28 mln osób było zaledwie 40 846 prywatnych samochodów osobowych (stan z 1957). Dla porównania: obecnie jest ich ponad 22 mln. W latach pięćdziesiątych rynek używanych pojazdów był ubogi: przeważały te przedwojenne, zwykle mocno już zużyte. Najzamożniejsi mogli nabyć samochód z tzw. importu marynarskiego, zwykle były to kilkuletnie egzemplarze produkcji amerykańskiej, kupione w Antwerpii lub innym porcie przez marynarzy i sprzedawane z dużym zyskiem w kraju.

Pierwszy prototyp mikrosamochodu Fafik Jankowski zbudował na początku 1958 r. Nazwa pochodziła od popularnego cyklu o profesorze Filutku, rysowanego od 1948 r. przez Zbigniewa Lengrena na łamach "Przekroju". Tak nazywał się pies tytułowego bohatera.

Mikrosamochód dla każdego

Fafik był napędzany dwusuwowym silnikiem ze skutera Osa M50 o pojemności 148 cm3 i mocy ok. 6,5 KM. Z Osy pochodziły również skrzynia biegów o trzech przełożeniach, elementy zawieszenia i inne podzespoły. Masa własna wynosiła zaledwie 270 kg. Według zachowanych informacji mikrosamochód rozwijał prędkość do 70 km/h i zużywał 4,5 l benzyny (mieszanka z olejem w stosunku 1:25) na 100 km. - Pojazd, przynajmniej w teorii, był trzyosobowy, ale raczej należy to rozumieć jako dwie dorosłe osoby plus dziecko - ocenił historyk motoryzacji. - Od 1958 do ok. 1962 r. WFM zbudowała kilka egzemplarzy. Podawane są różne liczby: sześć lub osiem, jednak nie wiemy dokładnie, ile ich było faktycznie. W egzemplarzach z początku lat sześćdziesiątych montowano nieco większy silnik ze zmodernizowanego skutera WFM Osa M52 o pojemności 175 cm3 i mocy ok. 8 KM - dodał.

- Początkowo Fafik był uruchamiany jak motocykl - za pomocą nożnej dźwigni kickstartera, czyli tzw. kopniaka. Trzeba było go uruchamiać, stojąc na zewnątrz pojazdu. Koledzy podśmiewali się trochę z tego i Jankowski zainstalował dźwignię ręczną wewnątrz maszyny. W późnych egzemplarzach konstruktor przewidział już dynastarter, czyli prądnico-rozrusznik - zwrócił uwagę Szczerbicki. - Jankowski jeździł Fafikiem po Warszawie, wzbudzając duże zainteresowanie, czasem wręcz entuzjazm przechodniów. Każdy przejaw krajowej motoryzacji był oczekiwany i komentowany przez społeczeństwo z nadzieją, że może jednak tym razem pojazd trafi do seryjnej produkcji i będzie dostępny. Gdy w 1958 r. z WFM wyjechał pierwszy prototyp Fafika, w FSO ruszał właśnie montaż Syreny. To była właściwie ręczna produkcja: w ciągu roku zbudowano ok. 300 egzemplarzy i trudno mówić o Syrence jako samochodzie dla mas - wytłumaczył.

- Można przyjąć, że gdyby Fafik był produkowany, kosztowałby więcej niż nowy Junak M-07 (ok. 20 tys. zł), a mniej niż Mikrus (50 tys. zł). Jednak nigdy nie trafił do seryjnej produkcji. W 1963 r. na szczeblu rządowym zapadła decyzja o likwidacji zakładu WFM przy ul. Mińskiej. 1 stycznia 1965 r. WFM połączyła się z Państwowymi Zakładami Optycznymi (PZO). Zakończono montaż motocykli, a uruchomiono produkcję urządzeń optycznych, głównie na potrzeby wojska. W latach sześćdziesiątych boom na mikrosamochody się skończył. Realna szansa na masową motoryzację w Polsce pojawiła się dopiero w 1973 r., gdy rozpoczęto licencyjną produkcję Fiata 126p - podsumował Szczerbicki, dodając, że do czasów nam współczesnych prawdopodobnie nie przetrwał w całości żaden egzemplarz polskiego mikrosamochodu.

Czytaj też: Warszawski ratusz podsumował akcję „Zima w mieście”